Dieses Video wurde auf einer leicht abwärts geneigten Autobahn aufgenommen. Am Anfang bleibe ich bei etwa 200-210 km/h hängen, da es dort leider eine ziemlic Care este masa maximă admisă, 2009 BMW Seria 3 Sedan (E90 LCI, facelift 2008) 318i (143 Hp)? 1880 kg 4144.69 lbs. Cât de mult spațiu portbagaj, 2009 BMW Seria 3 Sedan? 460 l 16.24 cu. ft. Câte transmisii are cutia, Ce tip este cutia de viteze, 2009 BMW Seria 3 Sedan (E90 LCI, facelift 2008) 318i (143 Hp)? 6, cutie manuală BMW 318i - E30. (1983 to 1994) The BMW 318i was a variant of the E30 3 Series that debuted for the 1983 model year. The 318i was offered in sedan, coupe, convertible, and touring (station wagon) body styles, and was initially powered by BMW's M10B18 inline four engine. This engine generated 104hp, but in 1987, BMW began fitting the 318i with It was researched and written by humans exclusively for the BMW Repair Guide. For more information on the AI Free Zone, please click here. BMW E90 ABS sensor repalcement | 2006-2013 3 Series | Fix the "DBC Malfunction" message on iDrive and yellow brake and ABS lights on dashboard. DIY and save. Chris H72 said: 318i Business Edition has leather and Idrive but in SE body.. there are plenty of them when i was searching. They normally £1k to £1.5k below Msport prices. Because of the SE body they dont demand much as Msport. Msport typically demand £1.5k over SE. Idrive is about £1k. Leather is about £1k. Please select the BMW 3 Series V (E90/E91/E92/E93) [2005 .. 2010] (USA+) vehicle modifications below and check tables to get wheel size, tire size, bolt pattern (PCD), rim offset, and other wheel fitment parameters. Would you buy a BMW 318i e90 (built in 2006) (mileage: 180000 km) bmw-3-series-e90 . 2 Answers +1 vote . answered 3 years ago by Grady. At 180,000 km, the chassis BMW E90 318i 07 Hi guys wondering if ayone could help me, ive been having a couple issues lately regarding my car starting, a lot of the time when i try to start it just cranks and cranks and just about starts after a while (sometimes starts up normal other times it starts in limp mode with traction warning) This 3.0-liter inline-six naturally aspirated engine debuted with the E90 generation of the 3 Series. The base 328i makes 230 horsepower and 200 pound-feet of torque, and this setup was mated to Specs datasheet with technical data and performance data plus an analysis of the direct market competition of BMW 318i in 2008, the model with 4-door sedan body and Line-4 1995 cm3 / 121.8 cui, 105 kW / 143 PS / 141 hp (ECE) of power, 190 Nm / 140 lb-ft of torque, 6-speed manual powertrain offered up to mid-year 2008 for Europe . Specifications listing with the performance factory data and yLwkr0. Silniki BMW Serii N są stosowane w samochodach marki Silnik BMW 143KM o oznaczeniu N47 wprowadzono na rynek w 2007 roku. Miał zastosowanie w modelach BMW Serii 1, Serii 3, Serii 4, Serii 5 oraz X1, X3 i MINI R56. Jednostka została bardzo zmieniona w porównaniu do wersji poprzedniej. Podstawową zmianą było wykonanie bloku silnika ze stopu aluminium, co miał przełożyć się na niższą wagę o prawie 17kg w porównaniu do starszej wersji. Charakterystyczną cechą tej odmiany jest umiejscowienie rozrządu po stronie skrzyni biegów (w poprzedniku rozrząd montowano od przodu pojazdu). W tej odmianie silnika N47 o mocach występuje układ wtryskowy z wtryskiwaczami elektromagnetycznymi o ciśnieniu 1600bar !!! Niewątpliwie jest to atut tej wersji ponieważ w razie awarii można je łatwo zregenerować. Ponadto zmodyfikowano turbosprężarkę VGT o zmiennej geometrii łopatek, która od tej pory była sterowana elektronicznie. Omawiając turbosprężarkę należy zwrócić uwagę na jej stosunkowo niską trwałość oraz wysokie koszta obsługi w razie ewentualnej naprawy. Egzemplarze z przebiegiem 160-180tyś kilometrów mogą przysporzyć sporo problemów. Jedna z najbardziej rozpoznawalnych usterek które nie są obce tej jednostce, jest rozciągający się łańcuch odpowiedzialne za to są wadliwe napinacze oraz ślizgi. Zdarzają się egzemplarze gdzie łańcuchy się zrywają co prowadzi do uszkodzenia silnika. Ewentualne naprawa pociąga za sobą spore koszta. . Kolejną poważną usterką są kolektory dolotowe w których pękają klapy wirowe i wpadają do cylindrów czego skutkiem jest uszkodzenie jednostki zdarza się to przeważnie przy przebiegu po wyżej 120tys .. Z drugiej jednak strony wiele silników ma już za sobą bardzo duże przebiegi, co właśnie prowadzi do powyższych awarii oraz jak również osprzęt który nie należy do zbyt trwałych koła dwumasowego około 150tys ,turbosprężarki VGT około 200tys Reasumując 2 litrowa jednostka wysokoprężna z koncernu BMW charakteryzuje się dobrą dynamiką, niskim poziomem spalania oraz niezłą kulturą pracy zwłaszcza w nowszych modelach, lecz wiele egzemplarzy miewa drogie usterki. Dlatego przed zakupem warto sprawdzić stan auta , silnika oraz jego osprzęt bo w przeciwnym razie możemy narazić się na wysokie koszty ewentualnych napraw. Specyfikacja Rodzaj układu: 4-cylindrowy Ilość zaworów: 16 Typ wtrysku: bezpośredni Bezpośredni Common Rail Zalety wysoka kultura pracy bardzo dobra elastyczność niski poziom spalania Wady awarie łańcucha rozrządu awarie kolektora dolotowego-Klapy wirowe awarie koła dwumasowego awarie turbosprężarki VGT awarie wtrysków pizoelektrycznych- nienaprawialne Informacje serwisowe Turbosprężarka: Ze zmienną geometrią Rozrząd: Łańcuch Sprzęgło: Z kołem dwumasowym Filtr cząstek stałych: Występuje Wtryski: Elektromagnetyczne Firma Bosch Ilość oleju silnikowego: L, typ oleju: Castrol 5W30, wymiana po co km lub 1 rok OLEJ Zaleca się zmiany oleju Maksymalnie co 15 tyś/km przez co wydłużymy żywotność turbosprężąki Układ wtryskowy ! W silniku N47 występują dwa rodzaje układu wtryskowego wersje o mocach niższych od 116-143 układ z wtryskami elektromagnetycznymi Bosch wersje o mocach wyższych od 163KM -204 układ z wtryskami piezoelektrycznymi Bosch Dane na tej stronie są zbiorem informacji z materiałów prasowych oraz warsztatów i stanowią jedynie wartość informacyjną Średnia ocena użytkowników Średnia (głosów: 3) ( Trwałość Utrzymanie Dynamika Głosy według opinii użytkowników: 2 1 Czy poleciłbyś ten silnik? Suma głosów: 54 Najbardziej awaryjna część Opinie użytkowników Używane BMW 3 (E90) to samochód godny polecenia, pod warunkiem że wybierzemy konfigurację typową dla BMW – z napędem na tył i silnikiem sześciocylindrowym. Inaczej narazimy się na potencjalne koszty i nie zaznamy przyjemności z jazdy, jaką oferuje to serii 3 generacji E90 stanowi wyraźny krok naprzód w porównaniu do bardzo popularnego poprzednika – serii 3 E46. I, podobnie jak on, nadal jest jednym z najciaśniejszych i najlepiej prowadzących się samochodów klasy średniej. Owa wada i zaleta wynika z konstrukcji tego auta. BMW E90 ma bowiem umieszczone wzdłużnie silniki, sięgające niemal do kokpitu. To oczywiście przełożyło się na ograniczoną przestronność, niemniej korzystnie wpłynęło na rozkład mas i, w efekcie, na właściwości jezdne. Serię 3 E90 lepiej nie rozpatrywać w kategorii samochodu rodzinnego, nawet jeśli do wyboru są aż 4 wersje nadwoziowe. Każda z nich ma swoje oznaczenie: E90 to sedan, E91 – kombi, E92 – coupe, E93 – serii 3 E90 seryjnie wyposażano w opony runflat, stąd nie przewidziano w nim miejsca na koło zapasowe. Utrudnia to montaż LPG, który tolerują wczesne silniki benzynowe z tradycyjnym wtryskiem niezwykle obfitej gamie silnikowej łatwo się pogubić, a większość jednostek przeczy zasadzie, że „im słabszy, tym prostszy i tańszy w naprawach”, stąd kluczem do przyjemnej eksploatacji używanego BMW E90 jest wybór polecanej jednostki napędowej, najlepiej z klasycznym napędem na tylną oś. W dalszej części objaśnimy, na jakie silniki warto zwrócić również: opinie o używanym BMW serii 5 (F10)Końcówki wydechu skierowane poziomo oznaczają, że BMW E90 wyposażono go w filtr DPF (od 2007 r.). Auta bez filtra cząstek stałych mają rury wydechowe skierowane w BMW serii 3 (E90) – deska rozdzielczaWzornictwo kokpitu BMW E90 zależy od tego, jak bardzo „hojny” był właściciel podczas konfigurowania swojego wymarzonego samochodu. Dopiero pod koniec produkcji BMW zaczęło stosować systemy pakietowe, stąd właściwie ciężko znaleźć dwa identycznie wyposażone auta. Potencjalni nabywcy polują na trzy istotne elementy: fotele z rozsuwaną podpórką ud, sportową kierownicę (z węższym środkiem) i wielki, centralny ekran systemu multimedialnego iDrive. Jego obsługa odbywa się za pośrednictwem wygodnie umieszczonego pokrętła. W wielu autach można liczyć na kremową tapicerkę i wykończenie drewnem, a co do jakości tworzyw rzadko płyną jakiekolwiek idzie w parze z wykończeniem godnym marki premium. O wartości używanego BMW E90 często decyduje obecność pożądanego przez nabywców ekranu BMW serii 3 E90 posiada port na kluczyk i przycisk uruchamiający serii 3 E90 nawet nie próbuje konkurować z przestronniejszymi konkurentami marek popularnych. To samochód dosyć krótki i z niewielkim rozstawem osi, dlatego ilość miejsca jest co najwyżej wystarczająca. Owa ciasnota dla kierowcy może jednak stanowić… zaletę, bo ma on poczucie silnej integracji z autem. Najprzestronniej będą mieli pasażerowie kanapy w Touringu, najmniej miejsca – oczywiście w coupe. Bagażniki: przeciętne, ale przyjemnie wykończone i praktyczne (np. brak zawiasów w sedanie).W Touringu panują najlepsze warunki do podróżowania, ale wciąż nie idealne. Przeszkadza ogromny tunel l, jakie można uzyskać po złożeniu kanapy w Touringu, to najwyższy rezultat w BMW E90. Kompaktowe kombi oferują dużo więcej przestrzeni również: opinie o używanym BMW X3 (E83)Używane BMW serii 3 (E90) – silniki benzynoweGamę silników benzynowych „Trójki” stanowią jednostki 4-, 6- i 8-cylindrowe. 4-cylindrowe mają pojemność i (316i, 318i i 320i, oznaczenia N43, N45, N46), moc od 122 do 173 KM. Od 323i zaczynają się BMW z 6-cylindrowymi jednostkami w układzie rzędowym (N52, N53, N54, N55). Ich pojemności to oraz (177-306 KM; 323i, 325i, 328i, 330i, 335i). Łączono je także z dołączanym napędem na 4 koła – informuje o tym dopisek „x” lub „xDrive” w nazwie modelu. W 2007 roku wszystkie jednostki otrzymały bezpośredni wtrysk paliwa, co w zasadzie nie wpłynęło na zużycie paliwa, a wyeliminowało możliwość montażu instalacji gazowej. Ukoronowaniem palety silnikowej zostaje napęd stosowany w BMW M3 – 4-litrowe V8 generujące 420 KM. Co ciekawe, BMW M3 (E90) występuje jako sedan i coupe, a od 2008 r. także jako wolnossącymi silnikami R6 od BMW już jest duże i w dobie downsizingu będzie tylko rosnąć. Na zdjęciu: odmiana 325i ( KM).BMW serii 3 (E90) – silniki DieslaDiesle w BMW E90 mają wyłącznie układ rzędowy. Bazowe odmiany 4-cylindrowe o pojemności 1995 cm³ noszą oznaczenie 316d, 318d i 320d (ostatni także z xDrive; 116-184 KM), 6-cylindrowe (325d, 330d, 335d; 197-286 KM) – 2993 cm³. W ramach rewolucji w gamie silnikowej z 2007 r. wszystkie diesle otrzymały filtr cząstek stałych. Zmieniono też lokalizację układu rozrządu – przeniesiono go na tył silnika, utrudniając w ten sposób wymianę i podnosząc koszty tego typu usługi (jak się później okazało – koniecznej ze względu na niską trwałość). Starsze silniki wysokoprężne BMW oznaczało kodem M47 (R4) i M57 (R6), nowsze to już rodziny N47 i się lepszą opinią przedliftowe diesle M47 (fot.) poznamy po czarnej, prostokątnej BMW serii 3 (E90) – opinie użytkowników Zalety „Po 11 latach auto wewnątrz wygląda jak nowe. Skóry nie są poprzecierane, tapicerka nie wypłowiała.”„Wygodne fotele. Nie odczuwam na nich dyskomfortu ani zmęczenia.”„Prowadzi się znakomicie. Elektryczne wspomaganie kierownicy spisuje się świetnie. Dobry komfort resorowania.”„Za kierownicą wszystko mam w zasięgu ręki.” Wady „Zimą przydałby się napęd 4×4. Absolutnie nie wolno oszczędzać na oponach.”„4-osobowej rodzinie ciężko będzie zapakować się nawet do Touringa.”„Mam BMW 330xi. W moim aucie nie ma bagnetu oleju – poziom sprawdza się w komputerze pokładowym.”Używane BMW serii 3 (E90) – awaryjność, typowe usterkiNiestety, w rozległej ofercie silnikowej BMW E90 wiele jednostek zyskało miano awaryjnych. W wielu z nich nieszczególną trwałością cechuje się łańcuchowy rozrząd: o ile w 316i winny jest przeważnie tylko napinacz łańcucha, o tyle w pozostałych silnikach objętych ryzykiem najczęściej trzeba wymienić cały zestaw (koszt 3-4 tys. zł ze względu na konieczność wymontowania silnika). Mowa o 4-cylindrowych dieslach po liftingu (rodzina N47) lub 6-cylindrowych z dużymi przebiegami. Oprócz tego typowym problemem wysokoprężnych BMW E90 są urywające się klapki sterujące przepływem powietrza w kolektorze ssącym. Sam kolektor kosztuje ok. 2 tys. zł, ale owe klapki można zastąpić zaślepkami (300 zł), co trochę pogorszy kulturę pracy jednostki. Wytrzymałość napędu xDrive zależy od tego, jak traktował go poprzedni właściciel. Wybitnie nie służy mu jazda ze zbyt niskim ciśnieniem w ogumieniu. Naprawę skrzyni rozdzielczej liczy się w tysiącach BMW serii 3 (E90) składa się z kolumn McPhersona z przodu i układu wielowahaczowego z tyłu. Niestraszne mu duże BMW serii 3 (E90) – sytuacja rynkowaNajtańsze używane BMW serii 3 (E90) kosztują już 15 tys. zł – istnieje duże prawdopodobieństwo, że pod maską takiego samochodu ujrzymy dwulitrowego diesla. Warto dopłacić kilka tys. zł za zadbaną „Trójkę” sprzed liftingu, niż na siłę szukać bardziej zużytego, ale po modernizacji (od ok. 18 tys. zł). Diesle stanowią 2/3 polskiej oferty BMW z drugiej ręki, z kolei 6-cylindrowe BMW E90 (oba rodzaje zasilania) – zaledwie 1/6. Kosztują też zauważalnie więcej, bo przynajmniej 23 tys. zł. Najrzadsze i najdroższe są coupe i kabriolety (nawet 80 tys. zł). Od takiej kwoty można już zacząć myśleć o serii 3 (E90) - wersje nadwoziowe i specjalnePrzeczytaj także: opinie o używanym BMW serii 1 (E87/E81)Używane BMW serii 3 (E90) – PODSUMOWANIESeria 3 E90 jest jednym z najczęściej poszukiwanych przez Polaków samochodów używanych. Nic dziwnego, bo pod kątem wykończenia, przyjemności z jazdy i wyposażenia reprezentuje poziom godny auta premium. Jeśli zainwestujemy więcej pieniędzy w auto z 6-cylindrowym silnikiem i tylnym napędem – nie powinniśmy się zawieść. Ewentualnie odłóżmy kilka tys. zł na naprawę rozrządu w 4-cylindrowym dieslu i cieszmy się umiarkowanym zużyciem paliwa. Najsłabsze benzynowe „Trójki” w tym przypadku mają najmniej serii 3 (E90) – wymiary, pojemność bagażnikaDł./szer./ cmRozstaw osi276 cmPojemność bagażnikased 460 l, kmb 460-1385 l, cpe 440 l, cab 210-350 lBMW serii 3 (E90) – dane techniczne, osiągi, spalanie (silniki benzynowe)Silnik318i320i323i325i330iPojemność1995 cm³1995 cm³2497 cm³2497 cm³2996 moc129 KM150 KM177 KM218 KM258 KMMaks. moment180 Nm200 Nm230 Nm250 Nm300 NmPrzyspieszenie 0-100 km/h10,0 s8,8 s8,0 s7,0 s6,3 sPrędkość km/h220 km/h228 km/h245 km/h250 km/hŚr. zużycie paliwa7,3 l/100 km7,4 l/100 km8,3 l/100 km8,4 l/100 km8,7 l/100 kmBMW serii 3 (E90) – dane techniczne, osiągi, spalanie (silniki Diesla)Silnik318d (N47)320d (N47)325d330d335dPojemność1995 cm³1995 cm³2993 cm³2993 cm³2993 cm³Paliwoturbodieselturbodieselturbodieselturbodieseldiesel biturboMaks. moc143 KM177 KM204 KM245 KM286 KMMaks. moment320 Nm350 Nm430 Nm520 Nm580 NmPrzyspieszenie 0-100 km/h9,1 s7,9 s7,0 s6,1 s6,0 sPrędkość km/h230 km/h242 km/h250 km/h250 km/hŚr. zużycie paliwa5,6 l/100 km5,9 l/100 km6,0 l/100 km6,8 l/100 km7,8 l/100 kmUżywane BMW serii 3 (E90) – galeria Każdej firmie zdarzają się wzloty i upadki. BMW przez długie lata pracowało na renomę producenta nieprzeciętnie kulturalnych, mocnych i żywotnych silników. Przebiegi liczone w setkach tysięcy kilometrów do naprawy głównej nie były szokującą wartością – zarówno w przypadku motorów benzynowych, jak i wysokoprężnych. Do klientów trafiały miliony samochodów z różnymi jednostkami napędowymi. Jak to zwykle w życiu bywa, złe wiadomości rozchodzą się dużo szybciej od dobrych. Mało tego. Jeżeli dochodziło do poważnej awarii, kierowca zwykle był przekonany, iż jest ona efektem wady konstrukcyjnej, a nie zjawiskiem losowym bądź następstwem zaniedbań serwisowych. Silniki BMW – pękające głowice, szybkie zużycie i inne wady produkcyjne z forumowych opowieści Od lat fora dyskusyjne użytkowników BMW żyją doniesieniami o pękaniu głowic w silnikach M20 oraz problemie z szybko postępującym zużyciu nikasilu na gładziach cylindrowych jednostek M52 (1995 ‒ 1998) i M60 (1992 ‒ 1996). Pierwszy z wymienionych problemów zwykle był efektem brutalnej eksploatacji i niesprawnego układu chłodzenia. Z kolei nikasilowi szkodziła wysoka zawartość siarki w paliwie. Profilaktycznie nie pokrywano taką powłoką cylindrów samochodów eksportowanych do USA. W Europie paliwo miało wówczas wyższą jakość, więc BMW zdecydowało się na zastosowanie w nich bardziej zaawansowanej technologii. Niestety, szybko okazało się, że nie wszędzie benzyna ma wystarczająco małą zawartość siarki. Wytarcie wierzchniej warstwy cylindra przekłada się na wysokie spalanie oleju. BMW przyznało się do błędu i wymieniło część uszkodzonych silników. Nie brakuje także debat na temat poważnych wad wysokoprężnego M51 (1991 ‒2000), czyli popularnych silników td i tds. Jak to zwykle bywa w tego typu rozmowach, emocje często biorą górę nad rzeczową argumentacją. Po wyłuskaniu logicznych wypowiedzi okazuje się, że najbardziej problematyczny jest układ zasilania z pompą wtryskową na czele, przy czym kłopoty pojawiają się po kilkuset tysiącach kilometrów przebiegu. Konieczność wymiany bądź regeneracji pompy zwykle zwiastują problemy z odpalaniem silnika. Kolejnym poważną wadą jednostek M51 są pękające głowice. Usterka nie bierze się znikąd. Zwykle jest następstwem zaniedbania układu chłodzenia, brutalnej eksploatacji zimnego silnika lub niefachowych modyfikacji. Po latach i ogromnych przebiegach trzeba też liczyć się z możliwością awarii turbosprężarki. Epoka prawdziwych i naprawdę kosztownych awarii silników BMW zaczęła się na przełomie XX i XXI wieku. Ich źródła można upatrywać w coraz większym stopniu skomplikowania jednostek napędowych oraz błyskawicznie rosnącym wysileniu. Turbodiesel M47 – najgorszy silnik BMW? Na tytuł jednego z najbardziej problematycznych silników BMW zasługuje turbodiesel M47 (1998 ‒ 2006). Przy niskich przebiegach motor zachwyca możliwościami, wysoką kulturą pracy oraz niskim zapotrzebowaniem na paliwo. Im bardziej wyeksploatowany, tym bardziej potrafi zniechęcić użytkownika pojazdu. Źródeł problemów jest kilka. W starszych M47 D20 (1998 ‒ 2002) dostarcza ich pompa wtryskowa. W udoskonalonych M47TU D20 (2001 ‒ 2004) z Common Railem zawodzą wtryskiwacze oraz klapy w układzie dolotowym, które regulują przepływem powietrza. Wyrwane z mocowania elementy mogą doprowadzić do uszkodzenia tłoka, cylindra, głowicy, zaworów, a nawet turbosprężarki. Ponadto użytkownik BMW z dwulitrowym turbodieslem musi przygotować się na awarie dwumasowych kół zamachowych, w nowszych autach także na konieczność wymiany zapchanego filtra cząstek stałych. Najbardziej kosztowna jest naprawa pękniętego wału korbowego, do czego najczęściej prowadzi jazda z uszkodzonym kołem zamachowym. BMW zaproponowało długie interwały między kolejnymi wymianami oleju. Stopień zużycia środka smarnego jest analizowany przez komputer. Zdarza się, że zaleca wymianę po blisko 30 tysiącach kilometrów. Użytkownik pojazdu cieszy się z oszczędności, ale tylko do czasu! ADAC zwraca uwagę na sporą liczbę awarii turbosprężarek. Niewykluczone, że części z nich udałoby się uniknąć, gdyby olej pracował w silniku przez 10 ‒ 15 tysięcy kilometrów. Budżet na naprawy warto przygotować już w momencie zakupu samochodu. O wysokiej usterkowości turbodiesla wspomina ADAC, sygnalizując znaczą liczbę wykrywanych awarii wtryskiwaczy, turbosprężarek, pomp paliwa, jak również elektroniki sterującej silnikami. Krytyczna jest też Dekra. Dość powiedzieć, że w 19,7 procent „trójek” (bez rozróżniania ‒ na benzynę i diesla) z przebiegami 100 ‒ 150 tysięcy kilometrów zakwestionowano stan silnika oraz skład spalin. Problem z klapkami w dolocie jest znany także użytkownikom BMW z silnikami M57TU D25 (2004 ‒ 2007) oraz M57TU D30 (2002 ‒ 2010). Dochodzą do tego awarie wtryskiwaczy, turbosprężarek oraz elektroniki – problem dotyczy także starszych M57 D25 (2000 ‒ 2004) i M57 D30 (1998 ‒ 2003), które jednak nie posiadają filtra cząstek stałych, a ich wtryskiwacze uchodzą za bardziej trwałe. W przypadku jednostek z rodziny M57 mniejszym zmartwieniem są dwumasowe koła zamachowe. Szczególnie w 3-litrowym dieslu, który posiada je sporadycznie – zazwyczaj był łączony z automatyczną skrzynią. Flagowy turbodiesel dysponuje dużym zapasem mocy i momentu obrotowego. Oznacza to, że podczas normalnej jazdy pracuje pod mniejszym obciążeniem od 2-litrowego diesla, co przekłada się na jego wyższą trwałość. W 2007 roku BMW przedstawiło nową rodzinę turbodiesli N47. Jednostka jest relatywnie świeża, jednak już pojawiają się pierwsze doniesienia na temat poważnych i drogich usterek. Po 150 tysiącach kilometrów znacząco rośnie prawdopodobieństwo konieczności wymiany dwumasowego koła zamachowego oraz filtra cząstek stałych. Dużo bardziej niepokojące są doniesienia o szybko zużywających się układach rozrządu. Jedni mechanicy źródła problemu upatrują w długich okresach między kolejnymi wymianami oleju, inni twierdzą, że to przede wszystkim efekt nietrwałych napinaczy i ślizgów. Łańcuch silników N47 znajduje się po stronie sprzęgła, co utrudnia jego wymianę i podnosi koszty usługi. Niestety, mechaniczne hałasy mogą pojawić się, nim przebieg przekroczy 50 tysięcy kilometrów. Nie warto ich ignorować, gdyż mogą zakończyć się zerwaniem łańcucha. To jednak nie koniec złych wiadomości. W latach 2007 ‒ 2009 zębatka napędzająca rozrząd była zintegrowana z wałem korbowym. Pół biedy, gdyby była z solidnego materiału. Niestety, relatywnie szybko się wyciera, co oznacza, że rzetelna wymiana wiąże się także z koniecznością zmianą wału korbowego. Tańsze może okazać się wstawienie pod maskę… używanego silnika. Dotychczas oberwało się wysokoprężnym jednostkom BMW. Nie, nie jesteśmy do nich uprzedzeni. Nowoczesne turbodiesle osiągnęły taki stopień skomplikowania i wysilenia, że przy przebiegach 150 ‒ 200 tysięcy kilometrów po prostu zaczynają się psuć. Tankowanie najdroższego paliwa i delikatna jazda może jedynie odwlec w czasie wydatki serwisowe. Drobnym pocieszeniem jest fakt, że turbosprężarki, dwumasowe koła zamachowe i wtryskiwacze rzadko kiedy psują się jednocześnie. Jakie niespodzianki zapewniają motory benzynowe? Wspomnieliśmy już o problemach z nikasilem w M52 i M60. Przypadłością silników M54 (2000 ‒ 2006) są kłopoty z układem odpowietrzania skrzyni korbowej oraz wysokie spalanie oleju, za które zazwyczaj odpowiadają uszczelniacze zaworowe i niezbyt ciasne spasowanie silnika. Silniki N45 (2004 ‒ 2011) z BMW 116i do połowy 2007 roku były wyposażane w wadliwy napinacz łańcucha rozrządu – zbyt słabe napięcie mogło doprowadzić do przeskoczenia łańcucha i poważnego uszkodzenia jednostki napędowej. BMW zarządziło akcję serwisową i wymieniło wadliwe napinacze. Warto wiedzieć, że problem został tylko częściowo rozwiązany. W niektórych samochodach zamontowano napinacze starszego typu, które wciąż mogą być dostępne na rynku części zamiennych. Napinacze różnią się rozmiarem i położeniem otworu olejowego. Udoskonalone mają także o połowę niższy (ok. 5 mm) łeb śruby. Nowy rozdział w historii benzynowych silników BMW rozpoczął się w 2007 roku, kiedy zadebiutowały motory N43 i N53 z bezpośrednim wtryskiem paliwa. Nowoczesne rozwiązanie ograniczyło zużycie paliwa i korzystnie wpłynęło na czystość spalin. Wbrew pozorom nie jest sprzymierzeńcem użytkownika nowoczesnego BMW. Problemy z usterkami wtryskiwaczy są znane nie tylko w Polsce – o znacznym nasileniu awarii informuje także Dekra, jak również fora dyskusyjne użytkowników BMW z całej Europy. Jeżeli dać wiarę doniesieniom, stosowanie droższych benzyn nie daje 100 procent ochrony przed wystąpieniem usterki. Zaskakująco często psują się też cewki zapłonowe oraz pompy paliwa wysokiego ciśnienia, które były nawet przedmiotem akcji serwisowej. Pojawiają się też pierwsze doniesienia o rosnącym spalaniu oleju. Problemy z układem paliwowym nie omijają też podwójnie doładowanych silników N54 (2006 ‒). Liczne awarie pompy wysokiego ciśnienia oraz problemy z układem podwójnego turbodoładowania za oceanem stały się przedmiotem… pozwu zbiorowego! BMW wydłużyło gwarancję na wybrane elementy jednostek N54, jednak niesmak pozostaje. Ile będzie kosztowała jazda samochodem z podwójnie doładowanym silnikiem, gdy przebieg dobije do 200 tysięcy kilometrów? Sześć bezpośrednich wtryskiwaczy, dwie turbosprężarki oraz problematyczny układ zapłonowy to przepis na ogromne rachunki w serwisach. Zakup używanego BMW – jak uniknąć problemów z silnikiem? Silniki BMW są coraz bardziej skomplikowane. Walce o jak najwyższe moce towarzyszy dążenie do zmniejszenia rozmiarów i redukcji ich masy. Póki silniki są względnie nowe, gwarantują ogromną radość z jazdy. Przy wyższych przebiegach problemy zaczynają się nawarstwiać. Typowym pytaniem na forach jest „czy warto kupić”. Zazwyczaj pada odpowiedź „warto, jeżeli przebieg nie przekracza 200 tysięcy kilometrów”. Czy zastosować się do tej rady? Każdy musi ocenić sam. Z pewnością do myślenia dają wyniki raportu ogłoszonego przez brytyjskie Warranty Direct. Firma, która oferuje ubezpieczenia pogwarancyjne, ulokowała silniki BMW na siódmym miejscu zestawienia najbardziej awaryjnych jednostek. Szymon Łukasik, Fot. BMW Data aktualizacji: 30 stycznia 2019 r. BMW serii 3 E90 / Fot. MRO Piąta generacja BMW serii 3 może pochwalić się dobrymi osiągami i atrakcyjnym wyglądem. Jest to jednak również auto drogie w serwisie i dość raz pierwszy samochód ten został zaprezentowany jesienią 2005 roku, co oznacza, że jego ceny są przystępne dla coraz większej liczby kierowców. Na polskim rynku E90 cieszy się sporą popularnością, jednak jego stan nierzadko zostawia wiele do życzenia. Piąta generacja stylistycznie nawiązuje do poprzednika, ale otrzymała bardziej muskularny i agresywny wygląd. W 2006 roku pojawiła się odmiana Coupe, która uchodzi za najładniejszą, a w 2008 roku przeprowadzono face lifting auta. Modernizacja objęła wygląd przednich i tylnych świateł, maski i klapy bagażnika. Zwiększono również moc silników dostępnych w gamie. Do momentu zakończenia produkcji w 2012 roku, wypuszczono sedana (E90), coupe (E92), kombi (E91) oraz kabriolet (E93).Wnętrze i wyposażenieBMW serii 3 E90 / Fot. MRODo obsługi elektroniki pokładowej służy system iDrive, który jest dość skomplikowany. Zastrzeżeń nie można za to mieć do wyglądu kokpitu, który został zaprojektowany w nowoczesnym przypomina rozmiarami dzisiejsze samochody kompaktowe. Dość ciasna kabina jest rekompensowana wygodnymi fotelami. Pojemność bagażnika to w tym przypadku ok. 460 l (z wyjątkiem kabrioleta).W standardowym wyposażeniu auto posiada klimatyzację, elektrycznie otwierane cztery szyby oraz radio z CD/MP3 i sześcioma głośnikami. Wśród opcji pojawia się także nawigacja GPS, tempomat, czy elektrycznie sterowane serii 3 E90 / Fot. MROBMW E90 oferuje naprawdę mnóstwo, bo aż ponad trzydzieści jednostek napędowych. Niestety, niezależnie na który z nich byśmy się zdecydowali, koszty serwisowania są w tym przypadku dość spore, ponieważ silniki posiadają skomplikowaną większości wersji mamy do wyboru skrzynie manualną i automatyczną. Przekładnie automatyczne ZF 6HP nie są jednak wzorem awaryjności, dlatego wielu klientów decyduje się na wybór skrzyni ręcznej. Montaż instalacji LPG jest nieopłacalny w wersjach od 2007 roku, ponieważ zmodernizowano wtedy silniki, wprowadzając bezpośredni wtrysk do wszystkich jednostek najtrwalsze jednostki benzynowe uchodzą R4 lub R6 wyprodukowane przed 2007 rokiem. Ich eksploatacja nie jest zbyt kosztowna, a dodatkowo dobrze znoszą one montaż instalacji LPG. Wśród diesli dużą popularnością cieszą się 6-cylindrowe, 3-litrowe motory. W mniej pojemnych wersjach zdarzają się pękające klapki w kolektorze dolotowym (koszt ich wymiany wraz z całym kolektorem to co najmniej 2000 zł), które mogą wpaść do cylindra i spowodować uszkodzenie takich elementów jak tłok czy zawory oraz awarie pomp wtryskowych i koła pasowego (pęka, koszt wymiany ok. 1500 zł). W dwulitrowych turbodieslach trzeba też liczyć się z przyspieszonym zużywaniem wtryskiwaczy. Warto też zwrócić uwagę na stan turbosprężarki oraz na kondycję koła i zawieszenieUkład hamulcowy jest dość trwały, ale jego wymiana może kosztować nawet ponad 1000 zł. Zawieszenie również spisuje się dobrze. Na polskich drogach zużywają się typowe elementy eksploatacyjne jak drążki kierownicze, amortyzatory czy tuleje tylnych wahaczy. Wykonano je w większość z aluminium, dlatego koszty serwisowania są wyższe od przeciętnych. Przed zakupem warto sprawdzić szczególnie stan przekładni kierowniczej, ponieważ jej wymiana to koszt rzędu kilku tysięcy zł. Zdarzają się także problemy z serii 3 E90 / Fot. MROSytuacja rynkowaEgzemplarze BMW E90, które nie wymagają natychmiastowej renowacji i są w niezłym stanie, kosztują ok. 24-26 tys zł. Tańsze oferty z reguły oznaczają, że będziemy musieli sięgnąć do kieszeni po więcej pieniędzy na naprawy. Koniecznie domagajmy się od sprzedającego książki serwisowej, która stanowi udokumentowanie przebiegu (pod warunkiem, że jest autentyczna) i sprawdźmy samochód pod kątem blacharsko-lakierniczym. Rozbieżności cenowe pomiędzy poszczególnymi rocznikami, wersjami, autami przed i po liftingu mogą być naprawdę spore – wszystko zależy od stanu i specyfikacji wyposażeniowej danego atrakcyjny design, bardzo dobre właściwości jezdne, szeroka paleta jednostek napędowych do wyboru, niska utrata wiele egzemplarzy ma za sobą poważne wypadki lub nie były należycie serwisowane co oznacza duże wydatki w przyszłości (na rynku dominują głównie auta sprowadzane, najczęściej w odmianach sedan i kombi, z silnikami wysokoprężnymi), silniki (M47 i N47) to jednostki przysparzająca wiele problemów, wysokie ceny aut używanych, niektórzy konkurenci oferują więcej miejsca w kabinie i przestrzeni serii 3 E90 - dane techniczneWymiary:WersjaDługośćSzerokośćWysokośćsedan4520 mm1817 mm1421 mmcoupe4580 mm1782 mm1384 mmkombi4527 mm1817 mm1418 mmcabrio4580 mm1782 mm1384 mmM34615 mm1804 mm1424 mmM3 cabrio4615 mm1804 mm1392 mmSilniki, ich parametry, średnie zużycie paliwa oraz osiągiBenzynowe:Rodzaj silnikaPojemnośćMoc i moment obrotowyPrzyspieszenie0-100 km/hPrędkośćmaksymalnaŚrednie spalanieLata produkcji316i, R4 1,6 l1597 cm³122 KM i 160 Nm10,8 s210 km/h5,9 l/100 km2007–2011318i, R4 2,0 l1995 cm³129 KM i 180 Nm10,0 s208 km/h7,3 l/100 km2005–2007318i, R4 2,0 l1995 cm³136 KM i 190 Nm9,3 s210 km/h6,3 l/100 R4 2,0 l1995 cm³143 KM i 190 Nm9,1 s210 km/h5,9 l/100 km2007-2012320i, R4 2,0 l1995 cm³150 KM i 200 Nm9,0 s220 km/h7,4 l/100 km2005–2009320i, R4 2,0 l1995 cm³163 KM i 210 Nm8,3 s225 km/h6,4 l/100 R4 2,0 l1995 cm³170 KM i 210 Nm8,2 s228 km/h6,1 l/100 km2007-2012320si, R4 2,0 l1997 cm³173 KM i 200 Nm8,7 s225 km/ R6 2,5 l2497 cm³177 KM i 230 Nm7,9 s229 km/h8,4 l/100 km2005-2007323i, R6 2,5 l2497 cm³191 KM i 230 Nm7,8 s233 km/h8,4 l/100 R6 2,5 l2497 cm³203 KM i 244 Nm7,4 s210 km/ R6 2,5 l2497 cm³218 KM i 250 Nm7,0 s245 km/h8,4 l/100 R6 3,0 l2996 cm³218 KM i 270 Nm6,8 s248 km/h7,2 l/100 km2006-2012328i (USA), R6 3,0 l2996 cm³233 KM i 271 Nm6,3 s209 km/ R6 3,0 l2996 cm³257 KM i 300 Nm6,1 s250 km/h8,7 l/100 km2005-2007330i, R6 3,0 l2996 cm³272 KM i 320 Nm6,1 s250 km/h7,2 l/100 km2007-2012330i (USA), R6 3,0 l2979 cm³304 KM i 407 Nm5,4 s209 km/ R6 3,0 l2979 cm³306 KM i 400 Nm5,6 s250 km/h9,6 l/100 km2006-2012M3, V8 4,0 l3999 cm³420 KM i 400 Nm4,9 s250 km/h12,4 l/100 km2007-2013Diesle:Rodzaj silnikaPojemnośćMoc i moment obrotowyPrzyspieszenie0-100 km/hPrędkośćmaksymalnaŚredniespalanieLata produkcji316d, R4 2,0 l1995 cm³115 KM i 260 Nm10,9 s202 km/h4,5 l/100 km2009-2011318d, R4 2,0 l1995 cm³122 KM i 280 Nm10,6 s206 km/h5,3 l/100 km2005-2007318d, R4 2,0 l1995 cm³136 KM i 300 Nm9,5 s210 km/h4,7 l/100 R4 2,0 l1995 cm³143 KM i 300 Nm9,3 s210 km/h4,7 l/100 km2005-2012320d ED, R4 2,0 l1995 cm³163 KM i 380 Nm8,0 s228 km/h4,1 l/100 km2010-2011320d, R4 2,0 l1995 cm³163 KM i 340 Nm8,4 s225 km/h5,7 l/100 km2005-2007320d, R4 2,0 l1995 cm³177 KM i 350 Nm7,9 s230 km/h4,8 l/100 km2007-2010320d, R4 2,0 l1995 cm³184 KM i 380 Nm7,5 s235 km/h4,7 l/100 km2010-2012325d, R6 3,0 l2993 cm³197 KM i 400 Nm7,8 s235 km/h6,4 l/100 km2006-2010325d, R6 3,0 l2993 cm³204 KM i 430 Nm7,0 s242 km/h5,7 l/100 km2010-2012330d, R6 3,0 l2993 cm³231 KM i 500 Nm6,7 s250 km/h6,5 l/100 km2005-2008330d, R6 3,0 l2993 cm³245 KM i 520 Nm6,1 s250 km/h5,7 l/100 km2009-2012335d, R6 3,0 l2993 cm³286 KM i 580 Nm6,2 s250 km/h7,5 l/100 km2006-2012Polecane ofertyMateriały promocyjne partnera